Schottland 2007

Der erste Tag

ist dann wieder nicht der erste Tag- das hatten wir schon mal- diesmal jedoch mit Schnitzel und unglaublichen Wartezeiten darauf und den bedauernden Blicken von Christians und Tobis Angehörigen welche auch nicht an das Wetter glauben. Ein Wetterflug mit der Fascination bringt außer Tiefflugfeeling nichts außer der Erkenntnis, dass Navigationssysteme auch im Platzbereich hilfreich sein können.

Um so verdrießlicher die Landemeldungen der anderen drei Maschinen, welche nun die Eifel erreicht haben und besorgt nach dem Verbleib der Görlitzer Ausschau halten.

Und so kehren wir zurück zu den dank Simsen und geringfügig schwächerer selektiver Wetterwahrnehmungen uns doch erwartenden Familien.

 

Der erste Tag

ist dann der Tag nach dem Ersten, beginnt auch genauso und eher aus Trotz denn Sinn wird die Fascination zum Wetterflug zwischen Boden und Untergrenze geschickt. Dies rettet nicht nur vor beginnender Depression zwischen den Ohren sondern führt letztlich zum Beginn der Reise.

Der Abstand zwischen Untergrenzen und Boden reicht nun auch für Festfahrwerke, die Sichten zum Verzweifeln, schlimmer wird’s an der Elbe, Unwort Umkehrkurve wird erwogen. Bei Leipzig wird’s besser, mit Midfield und tiefstem Vorbeiflug am Tower- Zodi links und Fasci rechts- viel weiter kommen wir nicht- Landung in Halle Oppin wegen Kaffee am Morgen.

Wetter, Tanken, Essen und weg, immerhin wartet der Rest der Crew treulich unseren Anweisungen folgend mittlerweile am unteren Niederrhein- Westkurs, Gase rein und ab ins schöne Wetter.

Paderborn gibt dem Minigeschwader dank Christians Sturzflug auf die Uni ein paar G´s auf die Flächen, dann Ruhrpott südlich und alles so urdeutsch hier, so darf der Tag nicht enden.

Kamp Lintfurt, Final aufgeregt freudiges Wiedersehen der Siziliencrew mit frisch lizensiertem Bernd, Flugschwein Ernst (Originalton Herr Langer) und der mittlerweile luftfahrtgeschichte schreibenden Lima Alpha, wie erwartet Eckhard mit der nagelneuen Pioneer 300 und eher unerwartet Horst mit der CT. Mit Zodi und Fascination also sieben Aviateure in fünf Maschinen- die Freude aufs Abenteuer ist erwacht. Die Installation des flugplatzeigenen Faxes misslingt, Flugplan telefonisch, Sprit, Eis, Strich auf Karte, Frequenzen und ab.

Schon fast perfekt der erste Formationsstart, Zodi vorn und so wird es bleiben bis zum Ende der Reise. Keiner spielt mit den Rudern, kein Luftkampf, nur FIS im Ohr und französische Luftraumstrukuren im belgischen Luftraum mit immer wieder unbegreiflicher Logik blauer und roter Striche in der Schepperson.

Calais Tower weckt dann den letzten Aviator aus der Lethargie des trostlosen kontinentalen Hinterherfliegens mit doppelter Drehung der Piste welches zu einer außerordentlich kurvenreichen Reise von fünf Maschinen über dem Platz führt. Diese empfängt mit angedrohtem Seitenwind- in bestem Allgemeinzustand sammelt sich die Formation auf dem Vorfeld.

Ungeübt der Phraseologie des Anbindens, Auspackens, Taxi- und Hotelbestellens, dennoch gelingt es und wir finden uns wieder bei fulminantem Essen mitten in Calais. Christian bestellt die übersetzten Diner für die Aviateure, Eckhard ergänzt mit fränkischem Untertitel Schneckele was trotz aller Zweifel geliefert und- weit schlimmer- verspeist wird.

 

Der zweite Tag

beginnt mit französischem Weissbrot und üblichen Zutaten, die beeindruckend schöne Lotsin auf dem Tower und angebliche navigatorische und landegebührliche Erkenntnisse führen zu ausgedehntem Aufenthalt von Tobi und Christian derweil die Pioneer schon mal das Triebwerk zornig macht.

Start in schönster Formation welche auch eine ganze Minute beisammen bleibt- nach Durchsteigen ungenügender Wolkenlochgröße fehlt fast die Hälfte um zunächst verschollen zu bleiben. Frequenzen gecheckt und die Kleinen gesucht- Lima Alpha weiß selbst noch nicht wo sie ist, die Pioneer mit Nordkurs ist voraus. Das Abenteuer hat begonnen, armer Ernst mit Steinzeitnavi krebst irgendwo 3000ft unter uns während wir on Top den Kanal nicht zu sehen bekommen. Eckhard schiebt die Gase rein, funkt sich mit FIS nach Cambridge und gibt deprimierende Positionsreports um dann 15 Minuten auf uns zu warten. Aus gutem Grund um Lima Alpha besorgt erreicht das Restgeschwader die Insel in FL 65 um die schöne Höhe britischen Luftraumstrukturen zu opfern. Dank ausführlicher Besprechung auf Bord- Bord- Frequenz und komplexen Berechnungen gelingt das Zusammenführen in der Platzrunde von Cambridge. Entsprechend Clearance setzt die Zodiac auf Gras auf um der Fascination umgehend Asphalt zu empfehlen, ein nie aufzuklärender Dialog zwischen Tobi und Controllerin führt zum Near- Miss der Fascination und einem flügellosen Mobil auf eben jener Piste.

Hinter Cambridge 0- Meridian gekreuzt

In grellleuchtenden Warnwesten betreten wir britischen Boden um die verschiedenen Flugberichte auszutauschen, in  jeglicher Kommunikation behindert durch Abbremsen viermotoriger Turboprop- die Ruhe im Cockpit kommt zum Fehlen. Schlimmer wird’s im Charlie wo Tobi seine Asphaltpiste mit wiederum hübscher Controllerin und zutiefst erschrecktem Autofahrer diskutiert. Anfragen über etwaige Luftraumverletzungen hinsichtlich möglicherweise zerissener Formation werden abgewiesen, viel Papier beschrieben und dann sind wir auch offiziell angekommen, Tanken und Englandkarte für Horst und auf zum Rollhalt.

Start in schönster Formation- CAVOK, Nordkurs, Lima Alpha kämpft um Höhe, die Zodiac um Fahrt. Kleine Luftkämpfe in alter Tradition begonnen, Fotos, FIS und das große Ziel vor Augen. Der Geruch im Cockpit ist dann wohl nur Hypersensibilität, sowieso keine Zeit dafür da der mäßig geliebte Pocketcomputer aussteigt. Einsitzig in der Fascination ist der Reset auch nicht schwierig jedoch erfolglos- ohnehin muß ich das Gekreische im Funk untersuchen. Das ist anfangs nett, weil ich das Triebwerk nun im Intercom habe und mir den Drehzahlmesser spare. Die Kontrollleuchten fürs Fahrwerk erlöschen was auch nicht gut ist und dazu der Transponder welcher sich heimlich selbst einschaltet. Damit nichts fehlt ist nun der Geruch wieder da und die Entscheidung, diesen Flug schnellstens- allerschnellstens zu beenden. Ob mein schlechter Funk gehört wird ist egal angesichts soeben entdeckter Betonpiste aus Churchills Zeiten auf 10 Uhr, linksschwenk und Fahrwerk entriegelt was dann einfach nicht raus will. Erinnerungen an Notverfahren ausgegraben und verworfen, noch mal Vollgas und das Hauptfahrwerk läuft. Copilotensitz umgeräumt, Bolzen geprüft, Anfrage im Headset ignoriert, hübsche Graspiste auf 3 Uhr entdeckt, Rechtskurve und Anflug, Vollkreis weil doch zu hoch, Endanflug und erst mal hart abgefangen um das Bugrad aus dem Gehäuse zu locken.

Windsocke gefunden, schöne Landung und dazu noch Gegenwind, raus aus dem Cockpit um die Fliegerkameraden zu beruhigen. Die Knie sind butterweich beim Armeschwenken und die wiederum zerissene Formation diskutiert ein wenig mit FIS über das aufschreckende Word Emergency und kommt in ungeordneter Folge zur Landung. Ähnliche Freude beim Wiedersehen wie in Cambridge nur aus anderen Gründen, wir stellen Kirksbymoorside fest als Landeort statt Wombledon, schrauben die Fascination auseinander. Während Christian Fliegerwerkstatt und Office nebenan inspiziert, uns alle mit Visitor- Kärtchen ausstattet bauen wir mittels 7er Schraubenschlüssel- welchen wir unter Todesdrohungen leihen durften- die laut Bernds phatologischem Bericht frisch verstorbene Batterie aus.

. London Distress hatte dann aber noch in der Gegend rumtelefoniert und bei dem Grasplatz auch nach uns gefragt.

Umgehend rekrutierter Trupp eilt per Anhalter im Linksverkehr ins nächste Dorf um bei Landmaschinenhandel Russel- zunächst verlacht wegen alberner Größe- eiligst eine neue Batterie ordert.

Die Ursachenforschung bleibt trotz Telefonjoker ergebnislos, das Tagsziel nicht erreicht und dem Sonnenstand folgend organisiert Christian ein Hotel mit Pub oder umgekehrt. Die gute Stimmung wird mit Bier und Whisky verbessert, niemand bedauert ernsthaft die verlorenen Meilen.

 

Der dritte Tag

ist dann der erste mit englischem Frühstück- bedenklich für die ohnehin unangemessenen Abfluggewichte ohne hier gleich Lima Alpha nennen zu wollen. Löblich immerhin der Fußmarsch zum Platz, höchst bedauerlich die Lieferzeit der Batterie und demzufolge nur vier Maschinen klar zu machen. So finde ich mich im Co- Sitz der CT wieder, der geplante Rundflug führt über 5 (Fünf!) Meilen nach Wombledon was wie meistens zum Zerreissen der Formation und neuerdings dank schlechter Piste zur Landung von nur zwei Maschinen führt.

Minuten später landet die Formation dann wohlgeordnet in Faarmoor um britischem Bauern einen ausgedehnten Besuch abzustatten, ruinöse Fragmente größerer Zweimot im Stall zu entdecken und alsbald wieder zu entschwinden.

In Bagby landen wir gemütliche Minuten später und diesmal bemerkenswerter Weise zum wiederholten Male in Formation. Tanken für Tanks und Mägen- ein hier nicht namentlich zu nennender Fliegerkamerad vertrieb doch tatsächlich die im Carlie eintreffenden hübschen Red- Bull- Mädels um uns unseren Sandwiches und verlorenen Meilen zu überlassen. Der Start mit Rückenwind über hässliche Betonplatte im präzisen Sekundentakt ist dann Anlass zur Freude in der Zodiac über ach so schönes Fliegerleben.

Slingsby empfängt uns dann mit alleingelassener Fascination, Eilmarsch zu Russel ins Dorf, 7er Schlüssel, Batterie montiert derweil Christian optimistisch das nächste Leg organisiert.

Werkstattflug mit listig geplantem Tiefanflug zur Freude der Aviateure und einheimischen U- Boot- Monteure. Eiliges Packen mit festem Ziel: Fliegen, Wegfliegen.

Wieder zu fünft in der Luft, zur Abwechslung Wolken über uns, Loch entdeckt, drüber ohne abzureißen. Löcher kleiner und dann weg, FIS befragt Kurs ein wenig rechts absinken unter die Decke in trüben Dunst. Edinburgh zur linken nicht gesehen weil von FIS verboten, ein paar Meilen über Wasser- wenig Sicht und Hoffnung auf das nächste Ufer was dann auch gleich kommt. Minuten später wieder Boden unter den Flächen, Schottland wir kommen, Küstenlinie und Landung in Fife.

 

Der Vierte Tag

bietet wiederum englisches Frühstück diesmal im Greenside Hotel und als Nachschlag einen Voltmeter für die Fascination.

Aufwändige Bürokratie am Platz, Spätstart und weg, Nordkurs, Highlands später on Top. Loch Ness dann doch gesehen, wenig Wolkenlöcher was den Controller zu eher unangenehmen Fragen veranlasst- on Top und VFR empfinden britische Luftrechtler eben doch als verschiedene Dinge. Inverness auf GPS erkannt, Positionsreport, Luftraum mit startendem Airbus geteilt, Kurs ein wenig nach rechts verbogen und weiter an die Nordkante Schottlands. Im rechten Queranflug auf Fife wechselt die Zodiac dann auf eine andere Piste um den crossen 5 Knoten die Stirn zu bieten was der Formation unspektakulär gelingt.

Allerlei Abwechslungen sorgen für kurzweiligen Aufenthalt durch Tanken, Telefonieren und bemerkenswert geformte Controllerin. Angedrohte Parkgebühren verlassen uns zum Sofortstart welcher zur letzten Abwechslung durch Plattfuß an der Fasci mitten auf der Startbahn nicht gelingt. Feuerwehr und Werkstattwagen des Flugplatzes beteiligen sich an der Lösung des Problems und Fife kann die durch uns gesperrte Piste nach einer halben Stunde wieder öffnen. Unbeschwert von Parkgebühren mit Flicken am linken Reifen starten wir um Schottland zu verlassen.

Die Sichten eher mäßig, die große Insel weicht den Winzigen, viel Wasser und Schwimmweste vorm Bauch, die Kleinen toben durch die Luft während die Zodiac mit gemütlicher Airspeed unbeirrbar Kurs hält, das Leg ist eins der ziemlich kurzen. Kirkwall müllt den Äther zu und wir dürfen nicht alleine fliegen. Der Anblick von Lamb Holm Island Airstrip entschädigt dann für Wetter, Batterien und Fahrwerksreifen- mit Kreuzpiste, Kühen, Strand kann nur ein Traum sein, wir setzen dennoch Klappen und landen auf teppichweichem Rasen.

Begeisterung der Aviateure für die schönste Fliegerinsel der Welt mit Kapelle und Hangar in welchem Tommy an Fliegern schraubt; dies dann eine Weile lässt zwecks Begrüßung und Hoteltransfer.          Guinness, die üblichen Steaks und Whisky beenden den Tag traditionsbewusst.

 

Der Fünfte Tag

widmet sich den zu erledigenden Besorgungen hinsichtlich Reglers der Diva sowie geringer Whiskeyvorräte. Ersteres lässt sich logistisch aufgrund österreichischem Feiertags mit Rotax nicht lösen, do-it-yourself wird erwogen. Wetterbedingt zum Bodentag erklärt fällt die Formation zu Fuß auseinander, Bernd und Fascinationcrew widmen sich im Hangar unzuverlässiger italienischen Reglertechnik während der Rest dem Whiskey verfällt, vorgeblich sich dem Studium der Highland- Park- Distillery widmet und in diesem Zustand Bed an Breakfast organisiert. Dank außergewöhnlicher technischer Fähigkeiten Bernds und Tommys Werkzeug gelingt die Reparatur samt Triebwerkslauf und ermöglicht ein rasches Zusammenführen der Bodenformation und Nachtanken des verpassten Whiskeyvorsprungs. Kirkwall besichtigt, Cappuccino am Nachmittag, Postkarten und Souvenirs, unvermeidlicher Whiskey am nebligen Abend.

 

Der Sechste Tag

beginnt mit Breakfast nach überlebter Nacht im Double- Bed, Schinken, Speck und Bohnen mit der Hoffnung, dass die schlechte Sicht einzig auf nachlässig geputzte Scheiben zurückzuführen ist. Objektive Wahrnehmung auf der Straße ist dann kein Grund mehr irgend ein Wetter anzurufen was Christian dann doch tut. Lets go back to Scottish, the last Chance- dank individueller Reiseplanung überfliegen wir historischen Steinkreis und Hühnengrab, letzteres vermutlich gefunden aber nicht gesehen. Untergrenzen am Limit, über Wasser dann schon mit Adrenalin und es wird wirklich schlechter- bei solchen Flügen bin ich immer PIC in der Führungsmaschine. Umkehrkurve erwogen, angesichts Untergrenzen und erforderlichem Radius auf Kollisionskurs verzichtet- Horizont, Vario auf Eins, Fahrt Hundertzwanzig- on Top ist britisch nicht mehr VFR. Die zerfallene Formation gräbt sich aus dem Dunst, freudiges Wiederfinden über den Wolken, auch Bravo Alpha schafft es und nach wenigen Minuten sind wir wieder fünf und halten Südwest. Wir erreichen das Festland was wir nicht sehen, halten Kurs nach GPS bis sich die Wolken über den Highlands auflösen. Die Zodi verliert zur Abwechslung Papier in FL 50. Plockton liegt wunderschön am Wasser, keiner im Funk, britischer Standardanflug und Landung auf Beton.

Nicht so Standard ist der Bulle welcher sich zunächst zwischen Hangar und Tankstelle aus der Ruheposition begibt und zum Schrecken der Aviateure seine geballte Rohsteakmasse zu den Maschinen bewegt. Trotz hinreichender Reisevorbereitung und ähnlicher Erfahrung im spanischen Totana wieder keine Walther im Gepäck werden wir fassungslos Zeuge der Begegnung Ein- Tier- Büffelherde mit Fascination welche dann mangels Interesse im Originalzustand belassen wird. Das langbehornte zottige Tier ist dann auch alles an Personal welches Plockton zu bieten und einer der Gründe für raschen Abflug.

Den legendären Platz Glenforsa inklusive Hotel als Ziel, vorab Landung Oban geplant nur um Sprit zu fassen bringt ein Minileg zustande was vor lauter Lässigkeit einer Planung nicht würdig ist. Beeindruckender Wechsel aus Bergen und Wasser, Spiele in der Luft dann eine überraschende Rechtskurve, schnell Fahrwerk raus angesichts soeben entdecktem Final.

Überrascht ist auch der Turm welcher eventuell mit nur einer Maschine gerechnet hat über seine binnen Sekunden vollgestopfte Piste und äußert sich mit entsprechend ICAO- nonkonformen Phrasen. Solcherart vorgewarnt schließen wir uns folgsam dem FollowMe an welches uns in ungefährdete Bereiche führt. Sprit für alle, Kaffee und Kekse und eigens für uns ausgedruckte Flugbuchaufkleber sorgen für Abwechslung. Irland canceled wegen unzumutbarer PPR- Vorwarnzeit und damit auch gleich Glenforsa gestrichen- mit Schmerzen großes Leg nach Süden geplant, Landeunfall einer Pioneer erlebt und nachdem die Feuerwehr die Piste verlassen hat Formationsstart und weg- England wir kommen.

Quer durch Glasgow Kontrollzone, amüsanter small Talk mit dem Controller hinsichtlich dessen Formulierung Autobahn, anschließend recht schweigsam Lockerbie überflogen. Charisle in Sicht, Sinkflug und kurz bevor die Piste hochgeklappt wird zur Landung.

Aufregende Zimmerreservierung mit unterqualifiziertem Personal hinsichtlich der Multiplikation von Twin- Bedded mit 3 zuzüglich einem Single und bringt Christian an den Rand des Zusammenbruchs. Das ist Christians Tag und so wird aus dem Schnitzel dann Gulasch- allerdings vom Feinsten mit Guinnesbier.

 

Der siebente Tag

beginnt mit Frühstück im Altenheim und dem festen Vorsatz, Lands End heute zu erreichen. Taxi zum Platz, Triebwerke zornig und los.

Abflug, Südkurs, zwei Hubschrauber folgen uns, die Sichten gehen im Dunst zurück und die Formation bleibt eng zusammen. Der Flug ist unspektakulär aber das soll nicht so bleiben. Tobi und Christian in der Zodi bemerken nicht, dass ich irgendeinen Frequenzwechsel verpasst habe und so entdecke ich den Platz ziemlich spät im Gegenanflug als die Führungsmaschine bereits ins kurze Endteil schwebt. Die nun folgenden S- Kurven auf der Piste kurz vorm Zaun werden von Horst später als Landebahnslip klassifiziert, sieht aus der Luft spektakulär aus und entschädigt für den ereignislosen Flug. Gesehen haben es alle weshalb sich erst mal keiner heruntertraut- mangels Frequenz gehe ich erst mal auf Distanz. Nach dem die Luft rein ist Minimalfahrt, Propeller ganz laut und volle Klappen reichen der Diva zu einer schönen Landung.

Netter Platz mit netten Leuten und Mogas, nebenan Pferde mit Reitern sorgen für Abwechslung derer, welche sich nicht an der notwendigen Fahrwerksreparatur der Zodi beteiligen. Werkstattflug mit hinreichendem Nachweis, dass die Zodi auf diesem Platz auch vernünftig landen kann, Sammeln und wieder zurück in die Luft.

Zodicrew diesmal Christian und ich- als Co gemütlichen Nachmittagsausflug erwartet. Dies ändert sich nach dem Überflug vom Bristol Channel, schlechtes Wetter links, viel Wasser rechts und noch über eine Stunde nach Lands End, Sperrgebiete in der Jeppesen was Christian zum umfangreichen Small Talk mit FIS zu den genannten Themen ??? nutzt und ich zum Fliegen von Rechts. Die ewig der Zodi hinterhertrottenden Maschinen bekommen angesichts trauriger ETA Lands End die Aufgabe vorauszufliegen was mit überraschendem Murren zur Kenntnis genommen wird da ein paar unbekannte Frequenzen, Sperrgebiete und Plätze auf der Kurslinie liegen. Letztlich führt das Ganze die schnellen Maschinen dann wegen Deppenwerfen überm Platz ins Holding so das die Zodi und die liebenswerter Weise hintengebliebene Lima Alpha zeitgleich in die Platzrunde schweben.

Tanken, Flieger anbinden, Charlie und hübsche Türmerin besucht, Taxi nach Lands End. Mitten im historische Städchen Pub mit local Bier, gutes Essen, beschädigten Vogel gefunden, Lesung der Rischtischen Fliescher, erhebliche Mengen Whiskey, verschachtelte Zimmer.

 

Der achte Tag

beginnt vernebelt was nur teilweise am Whiskey lag mit dem allerbesten englischen Frühstück. Zweckoptimismus bringt uns zum Flugplatz, die Halbbahn ist nicht zu erkennen. Die tapferen Locals starten, nur einer kommt zurück, was immer das heißt- das warten lohnt sich, mit Ziel Compton Abbas heben wir gegen Mittag ab.

Gleich nach dem Platz alles dicht, nördlich an der Küstenlinie geht’s besser, wir übersteigen bereits italienische Flughöhen. Minuten später Umkehrkurve, Flucht und Landung in Truro immerhin 50 Meilen, anschließende Wetterdiskussion VFR hin oder her mit den örtlichen Aviateuren über Fliegbar und so welche uns erst mal zu Burger King bringen, unnötiges Mittagessen verkürzt Wartezeit auf besseres Wetter, zurück zum Platz Start und weiter mit Ostkurs.

Die Untergrenzen machen ihrem Namen alle Ehre, Täler werden bevorzugt ausgeflogen. Irgend ein Spruch über gutes Wetter im Äther kommt zwei Minuten vor der ersten Umkehrkurve, kaum überstanden und alles wieder eingefädelt die zweite. Neuer Kurs Bodmin, Platz gefunden und gelandet.

Eine Meile bis zur Tankstelle gerollt, Flieger in loser Ordnung auf dem Platz angebunden, Taxi und wiederum im Linksverkehr bodennah in die Stadt. Das Hotel gehört zu den weniger empfehlenswerten, Stadtrundgang, Steak mit Whiskey, keiner räumt die Teller ab. Zu guter Letzt Beeeeer im Pub um die Ecke.

 

Der neunte Tag

beginnt im Hotelkeller beim obligatorischen englischen Frühstück. Taxi zum Platz und wie in letzter Zeit meistens das Ziel, Compton Abbas zu erreichen.

Start, Flughöhe in Ameisenkniehöhe, dunstig doch stetig besser und endlich Compton erreicht, das Wetter mag uns und wir vereinbaren kürzesten Bodenaufenthalt.

Wetterinfo, Tanken Weiterflug, Zielplatz Lydd mit der festen Absicht das Empire heute noch zu verlassen. Vor dem Anflug die Küstenlinie überflogen um festzustellen, dass in niedrigen Flughöhen eine Kanalüberquerung nicht ohne Adrenalin zu machen ist.

Viel Papier, spätes Mittagessen, letzte Mitbringsel besorgt und neben den Whiskyvorräten gelagert, Starkwind beim Start mit Destination Calais.

Steigen auf FL- Niveau zunächst entlang der britischen Küste, dann nach rechts zum Destination über den Kanal. Absprache auf Frequenz zwei und Alternate mit Destination getauscht- ohne Angabe von Gründen nun Oostende angepeilt. Christian diskutiert mit FIS Oostende cannot accept ULM und gewinnt dank Schepperson flight manual- wir dürfen. Einflug in schlechte Sichten, aber wenigstens legal, Zodi meldet Field in sight- zumindest auf der Schepperson. Formationslandung verboten und Abstellen ganz hinten- der Plan war klar- zumindest mir mit den kleinen Rädchen der Fascination. Zodi voraus im Standardanflug, also langsam fliegen und oben bleiben.

Trotz guter Staffelung würde LA nun zeitgleich mit der Diva aufsetzen was nun den Controller zur besorgten Rückfrage an LA veranlasste welche ohne dies verstanden zu haben pragmatisch einen Doppelclick sendete.

Hässlicher Flughafen, Einweiser, Follow- Me und nettes Handling in der Abfertigung. Erste Verschleißerscheinungen bei den Aviateuren, zügiges Verlassen dieser Gegend scheint ratsam.

...